高速公路是尽可能多的汽车能够安全、快速、舒适行驶的道路。它与人车混行的普通道路有着很大的区别。因此高速公路特殊的构造和设施决定了对安全行驶保障有如下特点：
（1）高速公路只供具有一定行驶速度的汽车通行，因此排除了线路上来自横向、纵向其它通行者带来的交通干扰，汽车能充分地发挥自身的功能，运行速度提高很多。
（2）高速公路有固定的出入口，就像轨道交通的停靠站。由于高速公路上的汽车仅能通过出入口与外界发生联系，因此在高速公路上运行的汽车少受外界影响，高速公路的汽车能安全地发挥性能。
（3）高速公路通行能力较大。一条四车道的高速公路日通行能力是一般公路的一倍以上，是二级公路的4-5倍。舒畅的日通行能力为30000-35000辆/次，勉强的日通行能力可达45000-50000辆/次。
（4）完善的中央隔离带减少了对向来车冲撞的可能性，增加了司机的安全感。同时中央隔离带上的防炫设施防止了夜间行车时对向车辆的灯光对驾驶员造成的目眩，有效地提高了夜间行车的安全感，增加了夜间行驶的舒适度。
（5）行车事故下降。据资料记载，美国自有高速公路后，因行车事故的死亡人数，从每亿车公里5.77人下降到每亿车公里的2.43人。
（1）高速公路只供具有一定行驶速度的汽车通行，因此排除了线路上来自横向、纵向其它通行者带来的交通干扰，汽车能充分地发挥自身的功能，运行速度提高很多。
（2）高速公路有固定的出入口，就像轨道交通的停靠站。由于高速公路上的汽车仅能通过出入口与外界发生联系，因此在高速公路上运行的汽车少受外界影响，高速公路的汽车能安全地发挥性能。
（3）高速公路通行能力较大。一条四车道的高速公路日通行能力是一般公路的一倍以上，是二级公路的4-5倍。舒畅的日通行能力为30000-35000辆/次，勉强的日通行能力可达45000-50000辆/次。
（4）完善的中央隔离带减少了对向来车冲撞的可能性，增加了司机的安全感。同时中央隔离带上的防炫设施防止了夜间行车时对向车辆的灯光对驾驶员造成的目眩，有效地提高了夜间行车的安全感，增加了夜间行驶的舒适度。
（5）行车事故下降。据资料记载，美国自有高速公路后，因行车事故的死亡人数，从每亿车公里5.77人下降到每亿车公里的2.43人。
温馨提示：内容为网友见解，仅供参考
第1个回答 2008-11-26
高速公路要收费 ，普通公路不用收费。
第2个回答 2008-11-26
高速公路没有信号
第3个回答 推荐于2016-10-25
“公路建设，设计先行”。深化设计创新、追求边际功能、注重社会效应、坚持养护优先、突出使用效应以及节约用地、差异设计、经济实用等正确的设计理念，正在实践中不断冲击并创新着设计思路，这在很大程度上加速了高速公路的设计创新，提升了设计的整体效应。高速公路设计是一项系统设计工程，需要多方面进行综合考虑。
基础项目设计 质量根本保证
——择善而从，路基高度要适宜。已建成的高速公路中，有不少路段的路基过高，宛如一条“长城”，一是延长了建设周期，二是多占了土地，三是影响了景观，四是增加了建设费用。根据“经济实用”和“节约用地”等设计理念，以及国内外高速公路建设的实践，应切实转变路基过高的设计思路，坚持因地制宜，尽可能降低路基高度。在地势较高的路段，可采用与周边地形等高；在一些确需设置人行通道和立交桥的地方，也应尽量采用合理的方式来降低路基的高度；对高速公路上的独立桥梁，应严格控制净空高度，富裕系数不能过大，以降低桥梁和桥头接线的长度和路基的高度；路面应允许合理的坡度，不能因过于强求路面平直而增加了路面的高度。总之要综合比较，择善而从，以提高路基设计的科学性和合理性。
——质高耐用，路面材料是关键。已建成的不少高速公路路基面层以下部分无法再生利用，维修养护时，必须全部挖出运走，运来新料再填实压紧，遇有大修时，更要挖开重来，长时间中断交通，不仅费时累人多花钱，而且社会效益和政治效应差。根据“养护优先”和“突出后续效应”的设计理念，今后设计时，应深入考虑能否取消大修，其材料的选择和配合比的选用，应考虑能够重复再生利用，其中蕴含着巨大的社会、政治和经济效益，理当成为设计思路创新的重点。关于路面设计思路的优化，应着重考虑两个方面：一是耐高温抗高寒，二是抗裂缝。一些路面平时裂缝很多，高温季节软化后形成车辙，到了高寒季节就裂得更严重了。一年四季雨水顺裂缝渗入路基，对路基乃至路面造成严重破坏，因而大大缩短了道路使用寿命。因此，强化路面抗高温、抗高寒和抗裂缝的性能，应当成为设计思路创新优化的关键。
——安全助手，护栏护网有选择。对于护栏，一是护栏的形式问题。现有高速公路几乎千篇一律，全部采用波形钢板护栏，其刚性过强。也可适当考虑采用钢丝防撞护栏，以增加其柔性。此外，还可研究采用水泥防撞护栏。二是关于护栏的高度问题。现有护栏视觉普遍偏低，连轿车都拦不住，更不要说大型客、货车了，经常有大车翻落边沟中。因此，应适当增加护栏的高度。三是护栏桩打入地下的深度必须确保，现在经常发生几十米甚至上百米护栏被事故车辆连续撞倒的现象，主要原因之一是护栏钢桩的深度不够，一撞即倒，一触即溃，所以，应增加钢桩深度，以起到护栏应有的作用。对于护网，主要应考虑因地制宜，顺势而为，并适当增加高度与强度。
——差异设计，边沟排水保畅通。根据“差异设计”的理念，对出口距离远近不同的边沟，对其边沟的深度和宽度应采用不同的尺寸。出口距离相对较远的边沟，其承受雨水的面积相对较多，水流相对较大，尺寸应适当大一点；出口距离相对较近的边沟，其承受雨水的面积相对较小，承载的水流相对较小，其尺寸可以相对小一些。为了减少边沟占地，应考虑尽量让边沟紧排路基边缘，甚至可以考虑水槽式边沟，直接架于护坡上；路基相对不高的路段，应尽量使路基护坡与边沟的内边坡合二为一，采用挡土墙的路段，其边沟内边坡与档土墙应合二为一。在边沟的出口处，应设置截流检测装置，防止事故车辆有毒化学液体侵蚀水流，减少事故损失。边沟的外边坡也应尽量小巧，必要时可考虑渠式边沟，以缩小尺寸，增加强度
，提高出水的顺畅度，并节约土地。
营运设施建设 人文服务热点
——“剪子包袱锤” ，大有提升空间。高速公路上的服务区，以其形象的标识被人们称为“剪子、包袱、锤。”已建成的高速公路服务区，大部分只考虑为道路本身服务，功能单一效益差。应选择在与其他公路相交处和尽量靠近城镇处布设服务区，还可考虑将服务区与收费站设在一起，以充分发挥服务区带动地方开发启动。客货运中转及地方特产展销等边际功能，最大限度地提高高速公路自身的综合经济效益。
现有的服务区，双边式占98%左右，单边式和跨线式是极个别现象。根据经营管理效益优先的设计理念，在未来设计中，应多考虑单边式，虽在建设时可能略增成本，但后续长时期经营管理中所凸现的经济效益将是巨大的：减少管理人员与服务员工的人员费用；节约设施设备费用；提高管理综合效率与效能；节约土地的征用。服务区内各功能性设施应尽量围绕停车场布设，避免“长蛇阵”和“满天星”现象。内部设施应适应人流量大、使用频率高等特点，通过创新设计，切实改变就餐排长队和下水道管道常堵塞、水龙头常坏等被动局面。
——收费站建设，把握与时俱进。应将每个出口不管流量大小一概设正规收费站的“全站式”，改为小站设收费点的“一个大站带数个收费点”的“一站多点式”。可节省大量收费管理人员及相关人力资源，节省建设费用和土地。根据“项目社会化”和“带动地方经济发展”及“与地方经济整合互动”等设计理念，小型收费点可以适当多一点，因为一个收费站点往往可以成为地方经济开发的起动点。经预测交通量不大的出口，甚至可设简易收费点，初始阶段，进出均由一人收费发牌，待交通量增加到忙不过来时，再分开。
对于顶棚的设计，不要片面追求艺术性，因为一个收费站点不可能也无必要非要成为景观亮点，区别站点的主要标志是站名。顶棚设计还要改变一味采用钢网架结构的单一思路，也可以采用其他更加简易及经济实用的结构，以体现经济实用的设计理念，节省建设投资。另外，安装计重收费设施后，大的收费站应开辟违章车停放及超载货物卸载保管场地。
现代高速公路 现代信息建设
——技术提升效率。一是全路通信系统的整合要强化， 除强化内部监控指挥中心及机关与所属 各收费站、服务区。养护队、排障队、管 理处等的连通外，还要强化与地方政府、公安、交通、消防、医疗和新闻等单位的连通。尤其要强化与高速公路交巡警单位的通信连接，最好是一体化，并且要有有线、无线和对讲等多套通信联络方式，以满足紧急情况下指挥调度等通信联络的需要。二是紧急呼救电话系统，要解决两个问题：即设备的技术性能和最大限度的方便呼救使用的问题。每个紧急电话 亭都应直接接通其所辖和最近的责任单位电话，并在紧急电话亭上设置金属电话号码板，对各呼叫对象应设一二三套 联络方式及电话号码。尤其是应有区段交警、服务区车辆修理站。排障队、医院的电话号码。一旦紧急电话故障，用户可用手持无线通信设备直接与呼叫对象联系、提高救助效率。三是可视情况设置卫星定位系统。
——建设人文同步。根据“项目社会化”的设计理念，应增加设置沿线城市名、地名及旅游景点的告示牌，尤其是沿线各旅游景点的 宣传，有助于高速公路车流量的增加，而帮助地方宣传城市和地名，也是提升高速公路服务品位及其与地方经济整合互动的重要方面。国外的高速公路大都早就这样做了。为方便过往车辆，在各收费站出口处设置前方路网及行车线路告示牌。根据业主要求，结合道路设计，同步搞好全路广告系统的设计，以增加广告的整体性、系统性、安全性和有效性，提高经济效益。
——缜密完善安全。几乎大部
分高速公路情报板密度要加大，每个情报板的规格也要加大。尤其应尽量考虑为全路设计一套统一的情报板语言库，当某种特殊情况出现时，只要按一个按钮，全路上、下行每块情报板就立即同时显示与总情况总要求相一致的不同语言。出入口上下立交桥处，应设置或延长安全分隔带。安全分隔带的材料及形式要创新，这里潜藏着思路优化的潜力。收费站收费亭的安全岛要加长，并设置让进入收费车道的车辆提前减速的装置，以确保过往车辆人员及收费员工的安全。沿线设置反映相关路段交警大队。服务区车辆维修站、排障队、消防队和相近医院的位置、距离、电话号码的大型告示牌。注重边沟水流控制系统的设置。检查和使用，以加强对有毒液体化学危险品泄露后的抢救防范。
发展规划眼光 科学适度提前
高速公路设计必须着眼长远发展，科学地“适度提前”，引进预留发展空间设计理念。
关于车道预留。近几年高速公路发展的实践表明，车流量预测赶不上车辆增加的速度，为此，新建高速公路预留发展空间就显得尤为重要。对分期实施的高速公路，应在中间预留车道面积。新建时规划四车道，而预计今后需扩建的高速公路，也应尽量在中间预留日后增加车道的面积。一些高速公路新建时没有这样做，建成通车几年后，由于车流量猛增而必须扩建，才发现新建时没有预留，白白浪费大量投资，后悔莫及的教训应牢牢汲取。
服务区、收费站的设置与设计，也应预留扩建的空间，离主线的距离不可太近，同时应考虑扩建后增加车流人流的需要。新建时，中间没有预留扩建车道面积的高速公路，其跨线立交设计时，要注意为主线扩建预留通道。不然的话，扩建时就得痛心疾首地拆除重建，因此而造成重大损失的被动局面应当永远避免。本回答被提问者和网友采纳
基础项目设计 质量根本保证
——择善而从，路基高度要适宜。已建成的高速公路中，有不少路段的路基过高，宛如一条“长城”，一是延长了建设周期，二是多占了土地，三是影响了景观，四是增加了建设费用。根据“经济实用”和“节约用地”等设计理念，以及国内外高速公路建设的实践，应切实转变路基过高的设计思路，坚持因地制宜，尽可能降低路基高度。在地势较高的路段，可采用与周边地形等高；在一些确需设置人行通道和立交桥的地方，也应尽量采用合理的方式来降低路基的高度；对高速公路上的独立桥梁，应严格控制净空高度，富裕系数不能过大，以降低桥梁和桥头接线的长度和路基的高度；路面应允许合理的坡度，不能因过于强求路面平直而增加了路面的高度。总之要综合比较，择善而从，以提高路基设计的科学性和合理性。
——质高耐用，路面材料是关键。已建成的不少高速公路路基面层以下部分无法再生利用，维修养护时，必须全部挖出运走，运来新料再填实压紧，遇有大修时，更要挖开重来，长时间中断交通，不仅费时累人多花钱，而且社会效益和政治效应差。根据“养护优先”和“突出后续效应”的设计理念，今后设计时，应深入考虑能否取消大修，其材料的选择和配合比的选用，应考虑能够重复再生利用，其中蕴含着巨大的社会、政治和经济效益，理当成为设计思路创新的重点。关于路面设计思路的优化，应着重考虑两个方面：一是耐高温抗高寒，二是抗裂缝。一些路面平时裂缝很多，高温季节软化后形成车辙，到了高寒季节就裂得更严重了。一年四季雨水顺裂缝渗入路基，对路基乃至路面造成严重破坏，因而大大缩短了道路使用寿命。因此，强化路面抗高温、抗高寒和抗裂缝的性能，应当成为设计思路创新优化的关键。
——安全助手，护栏护网有选择。对于护栏，一是护栏的形式问题。现有高速公路几乎千篇一律，全部采用波形钢板护栏，其刚性过强。也可适当考虑采用钢丝防撞护栏，以增加其柔性。此外，还可研究采用水泥防撞护栏。二是关于护栏的高度问题。现有护栏视觉普遍偏低，连轿车都拦不住，更不要说大型客、货车了，经常有大车翻落边沟中。因此，应适当增加护栏的高度。三是护栏桩打入地下的深度必须确保，现在经常发生几十米甚至上百米护栏被事故车辆连续撞倒的现象，主要原因之一是护栏钢桩的深度不够，一撞即倒，一触即溃，所以，应增加钢桩深度，以起到护栏应有的作用。对于护网，主要应考虑因地制宜，顺势而为，并适当增加高度与强度。
——差异设计，边沟排水保畅通。根据“差异设计”的理念，对出口距离远近不同的边沟，对其边沟的深度和宽度应采用不同的尺寸。出口距离相对较远的边沟，其承受雨水的面积相对较多，水流相对较大，尺寸应适当大一点；出口距离相对较近的边沟，其承受雨水的面积相对较小，承载的水流相对较小，其尺寸可以相对小一些。为了减少边沟占地，应考虑尽量让边沟紧排路基边缘，甚至可以考虑水槽式边沟，直接架于护坡上；路基相对不高的路段，应尽量使路基护坡与边沟的内边坡合二为一，采用挡土墙的路段，其边沟内边坡与档土墙应合二为一。在边沟的出口处，应设置截流检测装置，防止事故车辆有毒化学液体侵蚀水流，减少事故损失。边沟的外边坡也应尽量小巧，必要时可考虑渠式边沟，以缩小尺寸，增加强度
，提高出水的顺畅度，并节约土地。
营运设施建设 人文服务热点
——“剪子包袱锤” ，大有提升空间。高速公路上的服务区，以其形象的标识被人们称为“剪子、包袱、锤。”已建成的高速公路服务区，大部分只考虑为道路本身服务，功能单一效益差。应选择在与其他公路相交处和尽量靠近城镇处布设服务区，还可考虑将服务区与收费站设在一起，以充分发挥服务区带动地方开发启动。客货运中转及地方特产展销等边际功能，最大限度地提高高速公路自身的综合经济效益。
现有的服务区，双边式占98%左右，单边式和跨线式是极个别现象。根据经营管理效益优先的设计理念，在未来设计中，应多考虑单边式，虽在建设时可能略增成本，但后续长时期经营管理中所凸现的经济效益将是巨大的：减少管理人员与服务员工的人员费用；节约设施设备费用；提高管理综合效率与效能；节约土地的征用。服务区内各功能性设施应尽量围绕停车场布设，避免“长蛇阵”和“满天星”现象。内部设施应适应人流量大、使用频率高等特点，通过创新设计，切实改变就餐排长队和下水道管道常堵塞、水龙头常坏等被动局面。
——收费站建设，把握与时俱进。应将每个出口不管流量大小一概设正规收费站的“全站式”，改为小站设收费点的“一个大站带数个收费点”的“一站多点式”。可节省大量收费管理人员及相关人力资源，节省建设费用和土地。根据“项目社会化”和“带动地方经济发展”及“与地方经济整合互动”等设计理念，小型收费点可以适当多一点，因为一个收费站点往往可以成为地方经济开发的起动点。经预测交通量不大的出口，甚至可设简易收费点，初始阶段，进出均由一人收费发牌，待交通量增加到忙不过来时，再分开。
对于顶棚的设计，不要片面追求艺术性，因为一个收费站点不可能也无必要非要成为景观亮点，区别站点的主要标志是站名。顶棚设计还要改变一味采用钢网架结构的单一思路，也可以采用其他更加简易及经济实用的结构，以体现经济实用的设计理念，节省建设投资。另外，安装计重收费设施后，大的收费站应开辟违章车停放及超载货物卸载保管场地。
现代高速公路 现代信息建设
——技术提升效率。一是全路通信系统的整合要强化， 除强化内部监控指挥中心及机关与所属 各收费站、服务区。养护队、排障队、管 理处等的连通外，还要强化与地方政府、公安、交通、消防、医疗和新闻等单位的连通。尤其要强化与高速公路交巡警单位的通信连接，最好是一体化，并且要有有线、无线和对讲等多套通信联络方式，以满足紧急情况下指挥调度等通信联络的需要。二是紧急呼救电话系统，要解决两个问题：即设备的技术性能和最大限度的方便呼救使用的问题。每个紧急电话 亭都应直接接通其所辖和最近的责任单位电话，并在紧急电话亭上设置金属电话号码板，对各呼叫对象应设一二三套 联络方式及电话号码。尤其是应有区段交警、服务区车辆修理站。排障队、医院的电话号码。一旦紧急电话故障，用户可用手持无线通信设备直接与呼叫对象联系、提高救助效率。三是可视情况设置卫星定位系统。
——建设人文同步。根据“项目社会化”的设计理念，应增加设置沿线城市名、地名及旅游景点的告示牌，尤其是沿线各旅游景点的 宣传，有助于高速公路车流量的增加，而帮助地方宣传城市和地名，也是提升高速公路服务品位及其与地方经济整合互动的重要方面。国外的高速公路大都早就这样做了。为方便过往车辆，在各收费站出口处设置前方路网及行车线路告示牌。根据业主要求，结合道路设计，同步搞好全路广告系统的设计，以增加广告的整体性、系统性、安全性和有效性，提高经济效益。
——缜密完善安全。几乎大部
分高速公路情报板密度要加大，每个情报板的规格也要加大。尤其应尽量考虑为全路设计一套统一的情报板语言库，当某种特殊情况出现时，只要按一个按钮，全路上、下行每块情报板就立即同时显示与总情况总要求相一致的不同语言。出入口上下立交桥处，应设置或延长安全分隔带。安全分隔带的材料及形式要创新，这里潜藏着思路优化的潜力。收费站收费亭的安全岛要加长，并设置让进入收费车道的车辆提前减速的装置，以确保过往车辆人员及收费员工的安全。沿线设置反映相关路段交警大队。服务区车辆维修站、排障队、消防队和相近医院的位置、距离、电话号码的大型告示牌。注重边沟水流控制系统的设置。检查和使用，以加强对有毒液体化学危险品泄露后的抢救防范。
发展规划眼光 科学适度提前
高速公路设计必须着眼长远发展，科学地“适度提前”，引进预留发展空间设计理念。
关于车道预留。近几年高速公路发展的实践表明，车流量预测赶不上车辆增加的速度，为此，新建高速公路预留发展空间就显得尤为重要。对分期实施的高速公路，应在中间预留车道面积。新建时规划四车道，而预计今后需扩建的高速公路，也应尽量在中间预留日后增加车道的面积。一些高速公路新建时没有这样做，建成通车几年后，由于车流量猛增而必须扩建，才发现新建时没有预留，白白浪费大量投资，后悔莫及的教训应牢牢汲取。
服务区、收费站的设置与设计，也应预留扩建的空间，离主线的距离不可太近，同时应考虑扩建后增加车流人流的需要。新建时，中间没有预留扩建车道面积的高速公路，其跨线立交设计时，要注意为主线扩建预留通道。不然的话，扩建时就得痛心疾首地拆除重建，因此而造成重大损失的被动局面应当永远避免。本回答被提问者和网友采纳
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