根本原因:quattro不是越野类型的四驱技术。
1970年代，Quattro脱胎于大众提供军方的分时四驱车，1980年代，Quattro成长为为赛道而生的全时机械四驱形式；到目前为止Quattro已进行了7代更新，之前分别是托森中差，第七代变为冠齿中差，这近半个世纪的发展，就是为了让四驱系统更轻、更小、更稳定，更加适用于城市铺装路况。
于此对应的，我们看xdrive，看4Matic，都是为了城市铺装路况应运而生的四驱技术；比如4Matic，80年代第一代4Matic本质就是利用EDL ABS以及中央控制系统来控制车辆制动进而实现近似四驱效果，而这种四驱形式在高速且频繁制动的工况下极易导致制动热衰减，进而造成动力损失，影响安全和操控；而宝马正是看到奔驰的不足，所以在90年代推出Xdrive时放弃只用ABS制动模拟四驱的方式，直接增加中差电子多片离合器，弥补了不足。而与宝马、奔驰相比，奥迪Quattro的全时机械中差，从最开始就规避的这些问题，可见这个设计的优越性。
技术脱离了应用场景就没有比较的意义。G或陆巡的四驱更偏向于非铺装路面越野的应用，而类似Quatrro Xdrive 4Matic这些更偏向于铺装路面的应用，两者本身并没有优劣之分，成本不同，功能不同，选择就不同。当然，随着技术的不断发展，像G可以很好兼顾到铺装路面的应用（成本差异？），低级别的如三菱超选都可以兼顾铺装使用，就像Quatrro Xdrive 4Matic在非铺装路况上也更从容是一个道理。
此处只讨论原教旨quattro，即纵置平台，托森或冠齿机械中差。4motion改和e-tron quattro不在范围内。
quattro的中差无法将所有的动力全部输出到前轴或者后轴，同一轴的轮间亦无法分配动力(除非EDL)。
但是这有什么问题？本来quattro也不是为了爬石头而生的。
最初quattro的主场是WRC。而WRC虽然在野外举行，却也是在有路的地方跑，WRC并不是越野，越野是在没有路的地方跑。
拉力赛的特性要求四驱系统在低抓地路面上很迅速地调整前后轴的动力分配，却不会有轮胎被架空完全无法抓地的情况，所以不需要全部动力都打到一个轴或者一个轮上，却对动力配比的调整速度提出了很高的要求，quattro的全机械中差基本上就是实时响应，显然是更适合非铺装路面和低抓地路面上充分利用附着力。
而爬石头对响应速度要求不高(车速一般都不快)，甚至碰到可能过不去的坎大可以把车子刹住，调整差速锁设置接着再走。而且对于越野而言，四驱系统的结构是次要的，更关键的是车身和悬架系统的设计。Unimog比肩坦克的通过性并不是因为它的四驱系统来自天顶星，而是高到变态的离地间隙——以及与之匹配的门式传动系统，以及超长行程的悬架，以及柔性车身。简单点说，它的设计思路是与其轮胎架空靠四驱系统黑科技救急，不如从车身和悬架入手，让轮胎始终能咬住地面。
光看了个四驱系统就来评价一辆车的越野能力，那是耍流氓。。牧马人还是机械分时四驱呢，看看全时四驱的STI爬石头能爬过它？
当然和动不动就叫唤可靠性可靠性的来比还算好。
本田SH-AWD也很强大。但是本田现在也没有正经越野车，敢说一句本田可靠性不足以支撑越野？不是双标，就是姿势水平还有待提高。
当然，任何车厂都有开发适合Off-Roader的可能。Haldex、GKN这样的供应商手里就有现成的成熟技术可以用，是否开发，则取决于厂商的意愿。
